Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam
Đang tải...
Lưu Thủy11:15' SA-09, 09/01/2019

Nhu cầu sử dụng dịch vụ đi lại của ngành hàng không tăng cao, số lượng máy bay tăng thêm, trong khi nguồn nhiên liệu lại phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu, đang là thách thức lớn đối với ngành hàng không Việt Nam trong những năm tới.

Khát nhiên liệu

Theo số số liệu dự báo của Trung tâm Hàng không châu Á - Thái Bình Dương (CAPA), trong năm 2019 Việt Nam có thể đón 38 triệu hành khách quốc tế và 16 triệu du khách, gấp đôi so với năm 2015 (18 triệu hành khách và 8 triệu du khách). Trong khi Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo đến năm 2035, Việt Nam sẽ đón 150 triệu hành khách hàng không mỗi năm.

Cùng với nhu cầu đi lại gia tăng, số lượng máy bay cũng tăng lên bởi sự mở rộng chuyến bay cũng như sự ra đời của một số hãng hàng không mới. Hiện nay, Hãng hàng không VietJet đang vận hành 60 máy bay Airbus, và đã ký thỏa thuận trị giá 6,5 tỷ USD để mua 50 máy bay mới trong những năm tới.

Tháng 11-2018, Chính phủ đã cấp giấy phép cho Hãng hàng không Bamboo, dự kiến khởi động các chuyến bay đầu tiên trong thời gian tới. Trước đó, hãng này đã ký một thỏa thuận sơ bộ để mua 20 chiếc máy bay phản lực 787-9 thân rộng từ nhà sản xuất Boeing của Mỹ, cũng như đồng ý một bản ghi nhớ với Airbus để mua 24 chiếc máy bay A320neo thân hẹp.

Lưu lượng giao thông tăng mạnh cùng với sự gia tăng số lượng máy bay đã làm tăng nhu cầu nhiên liệu dành cho hàng không tại Việt Nam. Ước tính năm 2018 nhu cầu nhiên liệu máy bay tại Việt Nam tăng 20-25% so với năm 2017, chủ yếu do sự gia tăng tiêu thụ của các chuyến bay quốc tế.

Trong khi số liệu của CTCP Nhiên liệu bay Petrolimex, cho thấy Việt Nam đang tiêu thụ khoảng 18 triệu thùng nhiên liệu máy bay mỗi năm. Dù ngành hàng không được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh song hiện nay Việt Nam vẫn chưa chủ động được nguồn nhiên liệu để phục vụ cho nhu cầu trong nước mà vẫn phụ thuộc vào thị trường bên ngoài. Tính đến hết tháng 11-2018, Việt Nam đã nhập khẩu 1,87 triệu tấn nhiên liệu (tương đương 14,8 triệu thùng) tăng 18% so với cùng kỳ năm trước.

Thách thức nhiên liệu ngà nh hà ng không ảnh 1

Phụ thuộc nhập khẩu

Sự phụ thuộc vào giá nhiên liệu bên ngoàiđang khiến nhiều hãng hàng không trong nước buộc phải điều chỉnh hoạt động kinh doanh của mình cho phù hợp. Theo Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (HVN), tính đến hết năm 2018, báo cáo kết quả kinh doanh của công ty đều tăng trưởng so với cùng kỳ năm ngoái, song lợi nhuận sau thuế lại giảm.

Trước xu thế phát triển của ngành hàng không, cần thiết phải đầu tư các dây chuyền công nghệ để sản xuất các loại xăng cao cấp, đặc biệt nhiên liệu dùng cho máy bay. Vấn đề là đầu tư nên theo công nghệ nào. Đầu tư công nghệ sản xuất trong nước chúng ta sẽ chủ động được nhiên liệu. Tuy nhiên, đó là ở tầm dài hạn, còn trong trung hạn, chúng ta vẫn phải phụ thuộc vào nhập khẩu nhiên liệu.
PGG.TS Đinh Trọng Thịnh

Nguyên nhân chính của sự sụt giảm này do giá nhiên liệu trên thế giới tăng cao. Đơn cử, quý III-2018, HVN tăng trưởng 18% so với cùng kỳ năm ngoái (73.503 tỷ đồng) nhưng lợi nhuận sau thuế lại giảm 17% (xuống còn 1.968 tỷ đồng), kéo theo biên lợi nhuận gộp giảm từ 15,4% xuống còn hơn 13%, do giá nhiên liệu bình quân trong quý tăng 37,5% so với cùng kỳ năm ngoái.

Hiện các hãng hàng không Việt Nam đều sử dụng xăng Jet-A1 cho các chuyến bay của mình. Giá xăng Jet-A1 có thời điểm tăng lên gần 80USD/thùng. Đặc thù của ngành hàng không là tỷ trọng chi phí nhiên liệu trên chi phí hoạt động rất lớn, khoảng gần 50%, do đó chỉ cần giá dầu nhích lên vài phần trăm, các hãng hàng không có thể bị mất lợi nhuận.

Do đó, chủ động nguồn nhiên liệu cho ngành hàng không là bài toán cấp bách đặt ra lúc này. Hiện Việt Nam có 2 nhà máy lọc hóa dầu là Dung Quất (Quảng Ngãi) và Nghi Sơn (Thanh Hóa). Nhưng 2 nhà máy này chủ yếu sản xuất xăng và dầu diezel, năng suất nhiên liệu máy bay chỉ ở mức 5%/năm. Theo tính toán, Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn khi hoạt động đầy đủ sẽ sản xuất khoảng 4,6 triệu thùng nhiên liệu máy bay/năm; Nhà máy Dung Quất có thể sản xuất tới 2,3 triệu thùng/năm. Với công suất và sản lượng nói trên, phần lớn nhiên liệu máy bay của Việt Nam vẫn phải phụ thuộc vào nhập khẩu (hiện nay chủ yếu nhập khẩu từ Singapore, Thái Lan và Trung Quốc).

Trao đổi với ĐTTC, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Trưởng Bộ môn Quản trị Tài chính Quốc tế (Khoa Tài chính Quốc tế - Học viện Tài chính), nhấn mạnh: “Có rất nhiều loại xăng và các chế phẩm khác nhau từ lọc dầu, trong đó chế phẩm xăng dùng cho máy bay là loại xăng nhẹ nhất và là phần khó nhất của sản phẩm lọc dầu, bởi nó đòi hỏi kỹ thật cao hơn những loại khác.

Chính vì lẽ đó chúng ta đang có nhà máy lọc dầu và chế biến dầu nhưng khả năng sản xuất và đáp ứng nhiên liệu cho máy bay cũng như các loại động cơ cao cấp khác lại thiếu. Đây là bài toán khó có thể phải nhiều năm sau mới nâng cấp được để đáp ứng xăng dầu cho ô tô và các loại động cơ khác. Không chỉ riêng Việt Nam, hầu hết quốc gia trên thế giới cũng gặp vấn đề này. Nhiều nước không tự sản xuất được xăng dầu đáp ứng nhu cầu trong nước, trong khi ngành hàng không đang ngày càng phát triển.

Nguồn: Saigondautu