VINPA

Cải tiến những động cơ hiện có cũng như hướng tới tạo ra sự khác biệt hoàn toàn chính là tôn chỉ phát triển của Huyndai.

Có thể Huyndai được biết đến rộng rãi trong sản xuất xe hơi với thiết kế nổi bật nhưng cũng không bỏ quên việc tạo ra hệ truyền động phù hợp với xe như Sonata, Elentra và Genesis. Thực tế, giám đốc Cơ khí truyền động Trung tâm kỹ thuật Huyndai Mỹ (HATCI) tại Superior Township, MI, John Juriga cho biết “Mục tiêu của chúng tôi là phát triển hệ truyền động tốt nhất thế giới”. Ông cũng thừa nhận rằng “Những từ đó nghe thì đơn giản và to tát nhưng đó là tư duy để công ty hướng đến. Chúng tôi tập trung vào cải tiến công nghệ dựa trên mong muốn của khách hàng về những chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu, giá trị và hiệu suất cao”.

Huyndai kỳ vọng phát triển hệ truyền động hiệu suất cao đến tay người dùng

Cùng nhìn lại sự phát triển mà Juriga và người đồng nghiệp Nayan Engineer, Quản lý Thiết kế và Kiểm nghiệm động cơ tại HATCI chỉ ra:

* Động cơ tăng áp phun xăng trực tiếp Gamma 1.6l

Điều đáng lưu ý về Gamma là động cơ tăng áp đôi twin-scroll và phun xăng trực tiếp. Động cơ được đưa vào dây chuyền sản xuất của tập đoàn Kia Forte lần đầu tiên hồi cuối tháng 10 năm 2013. Lúc này Huyndai và Kia đã liên kết hợp tác, trở thành Tập đoàn xe hơi Huyndai-Kia với số vốn sở hữu của Huyndai tại Kia là 32,8%. Động cơ công suất 201 mã lực đạt mô-men xoắn 265 Nm. Gamma thay thế cho động cơ Theta-II 2.4 lít MPI công suất 173 mã lực và mô-men xoắn 227 Nm. Juria nói rằng một trong những mục tiêu của phát triển động cơ là tạo ra thứ gì đó khiến cho việc lái xe “càng ngày càng vui”. Mục tiêu này đã đạt được một phần khi hãng phát triển được tuốc-bin tăng áp từ 1,6 thành 1,25 giây. Động cơ tăng áp đôi twin-scroll được gắn vào ống góp giúp nâng áp suất tăng áp lên 10%.

* Động cơ phun xăng trực tiếp Nu 2.0l

Động cơ này được sử dụng ở cả Huyndai Elantra 2014 và Kia Soul. Với Elantra, động cơ được điều chỉnh công suất 173 mã lực và mô-men xoắn 208 Nm. Trong khi đó tại Soul, nó được điều chỉnh ở chế độ tiết kiệm nhiên liệu với phiên bản động cơ chỉ có 164 mã lực và mô-men xoắn 204 Nm. Động cơ có hệ điều khiển van biến thiên kép (CVVT) nên các van dẫn và xả nhiên liệu điều chỉnh rất chính xác. Hệ thống phun xăng áp suất cao giúp cải thiện việc tiêu thụ nhiên liệu đồng thời nhờ điều chỉnh bơm xăng mà quá trình xả thải cũng ưu việt hơn. Trục khủy được đưa vào để giảm ma sát. Có nhiều tốc độ bơm xăng khác nhau được thiết lập.

* Động cơ phun xăng trực tiếp Lambda 3.8l

Không giống như hai động cơ trước với 4 xi lanh, đây là động cơ gồm 6 xi lanh. Juriga chia sẻ điều thú vị của động cơ này so với động cơ 3.8l hiện tại của Huyndai Genesis chính là việc giảm công suất. Động cơ 3.8 Genesis có công suất 333 mã lực trong khi động cơ mới chỉ có 311 mã lực. Ông cũng cho hay vì con số giảm không lớn nên đó không hoàn toàn là mối bận tâm, điều quan trọng Huyndai muốn là giảm mô-men. “Khách hàng thường mất rất nhiều thời gian để giảm số vòng quay trên mét RPM nên chúng tôi muốn cải thiện điều này.” Geneis 3.8 đạt mô men xoắn cực đại 395 Nm trong khi chiếc Lambda mới có mô-men 397 Nm. Điều này rất có gì trị khi Huyndai cân nhắc đến tính cạnh tranh cho động cơ này với các động cơ MPI Accord 3.5l, động cơ 3.6 l Pentastar trong 300S và 3.5 MPI trong chiếc Lexus ES 350. Chiếc Lambda 3.8 có thông số mã lực (311) và mô men (397) cao hơn so với tất cả những chiếc còn lại. (Accord 278/341, 305/365. ES 350: 268/336). Nhằm đạt được mô-men xoắn cao hơn, Huyndai đã triển khai hệ thống đầu vào 3 bước khác nhau để điều chỉnh mô-men trung bình thấp và hướng đến hệ thống phun xăng trực tiếp chuyển phun xăng chữ D sang mô hình phun xăng tam giác mà theo Juriga là đã giúp cải tiến hiệu suất, đặc biệt là từ mức thấp lên trung bình. Hãng cũng hoàn thành xong việc giảm ma sát nhờ sử dụng dây xích con lăn và phủ CrN-PVD lên phía trên vòng phun pit-ton và phủ lớp MoS2 lên trên thân piston. Có nhiều tốc độ phun xăng khác nhau. Hệ thống van biến thiên kép được sử dụng để tối ưu hóa điều chỉnh van.

Mặc dù có rất nhiều sự thay đổi trong sản xuất động cơ, Nayan cho rằng một trong những lĩnh vực chính mà họ đang làm với Công ty Cơ khí truyền động Delphi là phát triển hiệu quả sử dụng động cơ dầu diesel từ động cơ xăng. Ông muốn gọi cái mà họ đang làm là "động cơ đốt trong đa hiệu suất” Điều Huyndai muốn không phải HCCI (cháy đồng đều do nén), lại càng không phải RCCI (cháy do nén kiểm soát). Đối với trường hợp HCCI, việc kiểm soát áp suất tăng là tương đối khó khăn, trong trường hợp của RCCI lại sử dụng cả xăng và dầu diesel. Bước tiến mà Huyndai muốn đạt được là đánh lửa bằng khí nén trực tiếp (Gas direct injection compression ignition- GDCI). Điểm quan trọng là quá trình bơm xăng trong thì nén chậm và bơm nhiên liệu nhiều lần. Các kim phun đặt tập trung và vận hành ở áp suất cao. Chỉ số nén là 14.8:1, cao hơn xăng nhưng thấp hơn dầu. Động cơ không trang bị đánh lửa mà hoàn toàn là dựa vào lực nén trong xi lanh để đốt cháy nhiên liệu.

Động cơ GDCI có cả tăng áp sử dụng máy nén khí độc lập và tuốc pin tăng áp. Nayan Engineer giải thích rằng tăng áp nén khí độc lập Eaton rất quan trọng vì sẽ không tạo ra quá nhiều nhiệt trong quá trình xả thải đồng thời có thể tăng công suất động cơ bất cứ khi nào cần. Tuốc pin tăng áp đóng vai trò như trợ lực cấp cao. Bộ định pha trục cam điện tử được sử dụng nhờ tốc độ và sự chính xác đồng thời có thể được kiểm soát ổn định thông qua hệ quản lý động cơ. Hiện tại động cơ này chạy với chỉ số octane (hóa dầu) 87. Mục tiêu tiết kiệm đạt được là con số khoảng 25%.

Mặt khác, Engineer cho hay: Nếu có thể quay ngược thời gian, chúng tôi sẽ nói với Rudolf Diesel rằng ông nên sử dụng xăng. Mặt khác Nayan Engineer cũng thừa nhận rằng công nghệ GDCI phù hợp với rất nhiều thiết bị điện tử hiện tại nhưng lại không thực sự hiệu quả với các thiết bị khác từ những năm 1893 trở về trước.